Rappel : Ce document a été produit à des fins de simulation uniquement. VATSIM, VATEMEA, VATEUD et French vACC ne peuvent être tenus responsables de toute utilisation en dehors de la simulation de vol et/ou de l'usage privé.
¶ Introduction
Ce document a pour but de présenter une phraséologie standardisée (en français et en anglais) adaptée à l’activité de contrôle aérien sur VATSIM.
Ce document pourra être mis à jour régulièrement, en fonction des besoins, conformément à la phraséologie utilisée en France en réel, avec si nécessaire, quelques adaptations ou simplifications.
¶ Généralités
¶ Alphabet aéronautique
L’alphabet aéronautique est également utilisé dans le domaine militaire. C’est un alphabet phonétique qui a été généralisé par l’OTAN[1]. Il est donc utilisé à l’international ce qui garantit que tous les interlocuteurs puissent se comprendre, quelle que soit leur nationalité.
| Lettre | Acronyme | Lettre | Acronyme | |
|---|---|---|---|---|
| A | ALPHA | N | NOVEMBER | |
| B | BRAVO | O | OSCAR | |
| C | CHARLIE | P | PAPA | |
| D | DELTA | Q | QUEBEC | |
| E | ECHO | R | ROMEO | |
| F | FOXTROT | S | SIERRA | |
| G | GOLF | T | TANGO | |
| H | HOTEL | U | UNIFORM | |
| I | INDIA | V | VICTOR | |
| J | JULIET | W | WHISKEY | |
| K | KILO | X | X-RAY | |
| L | LIMA | Y | YANKEE | |
| M | MIKE | Z | ZULU |
¶ Transmission des nombres
En phraséologie, la transmission des nombres suit une méthode particulière. Les chiffres 1 et 9 ont une prononciation particulière selon la langue utilisée :
| Chiffre | Prononciation en français | Prononciation en anglais |
|---|---|---|
| 1 | unité | one |
| 9 | neuf | niner |
Conformément au SERA 14035 (a) (1) (i), les nombres sont transmis par énonciation de chacun des chiffres qui les composent, exception faite pour les multiples de cent, de mille et pour le code horaire[2].
Voici quelques exemples en français et en anglais :
| Élément | Prononciation en français | Prononciation en anglais |
|---|---|---|
| Altitude | 150 pieds: cent cinquante pieds | 150 feet: one five zero feet |
| 12000 pieds: douze mille pieds | 12000 feet: twelve thousand feet | |
| 3500 pieds: trois mille cinq cents pieds | 3500 feet: three thousand five hundred feet | |
| Niveau de vol (FL[3]) | FL100: niveau cent | FL100: flight level one zero zero |
| FL180: niveau unité huit zéro | FL180: flight level one eight zero | |
| FL80: niveau huit zéro | FL80: flight level eight zero | |
| Calage altimétrique[4] | QNH 1022: QNH unité zéro deux deux | QNH 1022: QNH one zero two two |
| QNH 1000: QNH mille | QNH 1000: QNH one thousand | |
| QFE 993: QFE neuf neuf trois | QFE 993: QFE niner niner three |
Pour le calage altimétrique, il est toléré en français de scinder les valeurs supérieures à 1000 hPa en 2 parties. 1022 pourrait être énoncé “dix vingt-deux”. Toutefois nous recommandons une prononciation chiffre à chiffre.
| Élément | Prononciation en français | Prononciation en anglais |
|---|---|---|
| Cap absolu | cap 180°: cap unité huit zéro | heading 180°: heading one eight zero |
| cap 100°: cap cent | heading 100°: heading one zero zero | |
| cap 060°: cap zéro six zéro | heading 060°: heading zero six zero | |
| Cap relatif | 10° à gauche: tournez à gauche 10 degrés | 10° left deviation: turn left one zero degrees |
| 30° à droite: tournez à droite 30 degrés | 30° right deviation: turn right three zero degrees | |
| Élément | Prononciation en français | Prononciation en anglais |
| ---------------------- | ------------------------------------------------------------------- | -------------------------------------------------------------- |
| Vitesse | 250 noeuds: vitesse deux cent cinquante noeuds | 250 knots: speed two five zero knots |
| 200 noeuds: vitesse deux cents noeuds | 200 knots: speed two zero zero knots | |
| Mach 0.75: Mach décimal sept cinq | Mach 0.75: Mach decimal seven five | |
| Mach 1.03: Mach unité décimale zéro trois | Mach 1.03: Mach one decimal zero three | |
| Vitesse verticale | 1500 pieds/min: taux mille cinq cents pieds minute | 1500 feet/min: rate one thousand five hundred feet |
| Élément | Prononciation en français | Prononciation en anglais |
|---|---|---|
| Code horaire | 11h : trafic 11 heures | 11 o’clock: traffic 11 o’clock |
| Heure | 10h55 UTC: unité zéro cinq cinq | 10h55 UTC: one zero five five |
Si l’heure énoncée est dans l’heure courante, seules les minutes sont annoncées. S’il est 19h23 UTC et que l’on souhaite annoncer 19h30 UTC, on donnera “time 3-0 /à 30”.
| Élément | Prononciation en français | Prononciation en anglais |
|---|---|---|
| Code transpondeur | 3254: transpondeur trois deux cinq quatre | 3254: squawk three two five four |
| 7700: transpondeur sept sept zéro zéro | 7700: squawk seven seven zero zero | |
| 7000: transpondeur sept mille | 7000: squawk seven thousand |
| Élément | Prononciation en français | Prononciation en anglais |
|---|---|---|
| Distance | 45 nm: quarante cinq nautiques | 45 nm: four five nautical miles |
| 850 mètres: huit cent cinquante mètres | 850 meters: eight five zero meters | |
| Élément | Prononciation en français | Prononciation en anglais |
| --------- | ------------------------------- | --------------------------------- |
| Piste | 15: piste quinze | 15: runway one five |
| 05: piste zéro cinq | 05: runway zero five | |
| Élément | Prononciation en français | Prononciation en anglais |
| --------- | ---------------------------- | -------------------------------- |
| Radiale | radiale 150°: radiale unité cinq zéro | radial 150°: radial one five zero |
| Élément | Prononciation en français | Prononciation en anglais |
| --------------- | -------------------------------- | --------------------------------- |
| Température | 0°C: zéro | 0°C: zero |
| 18°C: dix huit | 18°C: one eight | |
| -3°C: moins trois | -3°C: minus three | |
| Élément | Prononciation en français | Prononciation en anglais |
| --------- | ----------------------------------------------------------------- | --------------------------------------------------------------------- |
| Vent | 180° / 10 noeuds: cent quatre vingt degrés, dix noeuds | 180° / 10 knots: one eight zero degrees, one zero knots |
| 200° / 18G30: deux cent degrés, dix huit noeuds, rafales trente noeuds | 200° / 18G30: two zero zero degrees, one eight knots, gusting three zero knots |
¶ Transmission des fréquences
En phraséologie, la transmission des nombres suit une méthode particulière. Conformément au SERA 14035 (a) (1) (i), voici quelques exemples :
| Fréquence | Prononciation en français | Prononciation en anglais |
|---|---|---|
| 118.000 | cent dix huit décimale zéro | one one eight decimal zero |
| 118.005 | cent dix huit décimale zéro zéro cinq | one one eight decimal zero zero five |
| 118.010 | cent dix huit décimale zéro unité zéro | one one eight decimal zero one zero |
| 118.025 | cent dix huit décimale zéro deux cinq | one one eight decimal zero two five |
| 118.050 | cent dix huit décimale zéro cinq zéro | one one eight decimal zero five zero |
| 118.100 | cent dix huit décimale unité | one one eight decimal one |
¶ Transmission des indicatifs d’appel
En phraséologie, la transmission des indicatifs d’appel suit une méthode particulière. Conformément au SERA 14035 (a) (1) (i), voici quelques exemples :
| Indicatif | Forme complète | Forme abrégée |
|---|---|---|
| N4547 | November four five four seven | November four seven |
| FGRCZ | Foxtrot Golf Roméo Charlie Zulu | Foxtrot Charlie Zulu |
| AFR1104 | Air France onze zéro quatre | pas de forme abrégée |
| EZY83CD | Eazy eight three Charlie Delta | pas de forme abrégée |
Attention, l’indicatif d’appel sous sa forme abrégée n’est utilisable que lorsqu’il y a eu un échange avec utilisation de l’indicatif complet. Au premier contact, c’est donc toujours l’indicatif sous sa forme complète qui est utilisée.
¶ Bonnes pratiques pour VATSIM
¶ Recommandations générales
Au premier abord, la phraséologie semble difficile à apprivoiser. Elle est très codifiée pour limiter les erreurs qui pourraient avoir des conséquences dramatiques. A force de pratique, la phraséologie devient une “nouvelle langue” que vous connaitrez par coeur.
Voici quelques conseils pratiques pour l’utilisation sur VATSIM :
- En tant que pilote, assurez-vous de communiquer au bon contrôleur
- Assurez-vous que le volume de votre microphone soit raisonnable. Préservez vos oreilles et celles des autres
- Avant de commencer à émettre en fréquence, préparez votre message, ceci évitera les hésitations qui bloquent la fréquence.
- Avant de commencer à émettre, assurez-vous qu’il n’y a pas de communication en cours pour éviter les blocages. En général, quelques secondes suffisent
- Soyez clair et concis. La phraséologie existe pour cela et vous gagnerez du temps
- Ayez une prononciation claire et distincte
- Ayez la juste cadence : ni trop lent, ni trop rapide
- Ayez un ton monotone
En appliquant ces conseils, vous réduisez les chances de vous faire répéter / demander à faire répéter. Votre expérience n’en sera que plus satisfaisante !
¶ Nombre maximum d’éléments dans une clairance
Aucun règlement n’impose ce nombre maximum d’éléments, toutefois il s’agit d’une bonne technique à appliquer. Cela évitera les ambiguïtés et les répétitions !
A l’exception d’une clairance de mise en route standard, une clairance comportera en général au maximum 3 éléments. Ceci permet au cerveau humain de retenir l’essentiel. Ces éléments doivent être énoncés dans un ordre spécifique, selon le tableau suivant :
| Type de service | Ordre des éléments (de gauche à droite) | ||
|---|---|---|---|
| en guidage radar | Cap | Niveau / Altitude | Vitesse |
| hors guidage radar | Niveau | Route |
Il est en revanche important de respecter l’ordre des éléments.
¶ Insister sur un élément
Il peut parfois être utile d’insister sur un élément précis de la clairance, en particulier lorsque la situation n’est pas standard. Voici un exemple :
| Rôle | Message |
|---|---|
| ATC | Air France 702, remettez les gaz, je répète, remettez les gaz. |
| Air France 702, go around, I say again, go around. | |
| Pilote | On remet les gaz, Air France 702. |
| Going around, Air France 702. |
¶ Utilisation du mot “piste”
Afin d’éviter toute ambiguïté, le mot piste est toujours accompagné de la désignation de cette dernière.
D’autre part, dans le cadre de plusieurs pistes parallèles, les suffixes L, C et R peuvent être ajoutés au numéro de piste. L’énonciation est donc la suivante :
| Exemple | Prononciation en français | Prononciation en anglais |
|---|---|---|
| 04L | piste zéro quatre gauche | runway zero four left |
| 08R | piste zéro huit droite | runway zero eight right |
| 18C | piste dix-huit centre * | runway one eight center |
¶ Changement de fréquence
Afin d’éviter la surcharge mentale, il est recommandé de ne pas délivrer dans une clairance une fréquence avec d’autres éléments. La bonne pratique est plutôt de scinder la clairance en deux parties. De cette manière, le pilote a toutes les chances de collationner correctement.
| Rôle | Message |
|---|---|
| ATC | Air France 702, contactez Paris Contrôle 128.105, au revoir. |
| Air France 702, contact Paris Control 128.105, bye bye. | |
| Pilote | Contactons Paris Contrôle, 128.105, Air France 702. Au revoir. |
| Contact Paris Control, 128.105, Air France 702. Bye bye. |
¶ Indicatifs d’appel similaires
Il peut arriver que deux avions en fréquence aient des indicatifs d’appel (callsign) similaires. Par exemple FGRCZ et FHRCZ. Dans un tel cas, il convient de ne pas utiliser les indicatifs d’appel sous leur forme abrégée comme expliquée dans Transmission des indicatifs d’appel.
D’autre part, une phraséologie particulière peut être utilisée pour avertir les pilotes et ainsi réduire le risque de confusion :
| Rôle | Message |
|---|---|
| ATC | FGRCZ, bonjour. Attention indicatif d’appel similaire également en fréquence |
| FGRCZ, hello. Caution similar callsign on frequency. |
Le pilote n’est pas tenu de collationner.
¶ Transmission simultanées
Si après avoir délivré une clairance, des transmissions simultanées sont suspectées, le contrôleur doit demander aux pilotes supposés de transmettre leurs messages de le refaire.
Il s’assure en même temps qu’aucun pilote en fréquence ne collationne une clairance qui ne lui est pas adressée.
¶ Phraséologie Prévol (DEL)
Le contrôleur prévol ne devant recevoir que des appareils en régime de vol IFR, seule une phraséologie IFR est abordée dans cette section. Pour l’aspect plus pratique côté ATC, n’hésitez pas à consulter ce shéma fonctionnel.
¶ Clairance de mise en route standard
L’objectif de cet échange est de pouvoir ”activer le plan de vol”. On parle de mise en route. A ne pas confondre avec la mise en route technique qui est l’action d’allumer les moteurs.
La clairance de mise en route “standard” doit contenir les points suivants, dans l’ordre chronologique :
| Élément | Exemple |
|---|---|
| Itinéraire de départ (SID)[5] | BUBLI 5B |
| Piste utilisée pour le décollage | 26R |
| Niveau / altitude initiale | FL120 |
| Code transpondeur | 5662 |
En pratique, voici le déroulé :
| Rôle | Message |
|---|---|
| Pilote | Nice Tour bonjour, AFR123, un Airbus A320, porte 44, demandons la mise en route pour Paris Charles-de-Gaulle, information B à bord. |
| Nice Tower hello, AFR123, Airbus A320, gate 44, request clearance to Paris Charles-de-Gaulle, information B on board. | |
| ATC | AFR123, Nice Tour bonjour. Mise en route pour Paris Charles-de-Gaulle approuvée, départ OKTET 7A, piste 04R, niveau initial 130, transpondeur 1000. |
| AFR123, Nice Tower hello. Startup to Paris Charles-de-Gaulle approved, OKTET 7A departure, runway 04R, initial climb FL130, squawk 1000. | |
| Pilote | Mise en route approuvée. Départ OKTET 7A, piste 04R, niveau initial 130, transpondeur 1000, AFR123. |
| Startup to Paris Charles-de-Gaulle approved, OKTET 7A departure, runway 04R, initial climb FL130, squawk 1000, AFR123. | |
| ATC | AFR123, correct, rappelez prêt au repoussage. |
| AFR123, correct, report ready for push and start. |
“L’information A” indique que le pilote a écouté l’ATIS. Si l’information B est en cours, le pilote n’a pas écouté la dernière information ATIS. Il n’est pas nécessaire de confirmer que l’information ATIS est correcte. Il convient toutefois de préciser l’information actuelle si différente de celle annoncée par le pilote.
Dès lors que le contrôleur a annoncé que la relecture est correcte, il n’est pas nécessaire pour le pilote de collationner.
Dans le cas d’une clairance de mise en route, la notion d’autorisation et le mot clé “autorisé” n'apparaissent pas. On utilisera l’approbation en utilisant le mot “approuvé”.
En anglais comme le mot “cleared” se traduit par "autorisé”, on préférera l’usage de “startup to [destination] approved” pour être réglementaire.
Note : Lors de toute communication, la règle est la suivante :
- Si le pilote intervient pour la première fois sur la fréquence ou qu’il a une requête, alors il doit annoncer son callsign au début de sa transmission. Sinon (par exemple dans le cas où il collationne), il doit donner son callsign à la fin.
- Le contrôleur doit toujours préciser le callsign de l’avion auquel il s’adresse au début de sa transmission.
¶ Clairance de mise en route (départ omnidirectionnel)
Dans le cas où il n’est pas possible de suivre une procédure de départ publiée (parce qu’elle n’existe pas ou parce que le pilote ne peut pas suivre ladite procédure), un départ omnidirectionnel doit être attribué.
L’objectif est de donner un cap et une altitude après l’envol. Dès lors que la position Approche (si présente) aura réceptionné le trafic, son objectif sera de ramener le trafic au premier point de la route, en se coordonnant si nécessaire avec le contrôle en route.
La clairance de mise en route dans le cadre d’un départ omnidirectionnel doit contenir les points suivants, dans l’ordre chronologique :
| Élément | Exemple |
|---|---|
| Piste utilisée pour le décollage | 04R |
| Cap / Direction de départ | cap 070° / axe de piste |
| Niveau / altitude initiale | 4000 pieds |
| Code transpondeur | 5662 |
En pratique, voici le déroulé :
| Rôle | Message |
|---|---|
| Pilote | Nice Tour bonjour, AFR123, un Airbus A320, porte 44, demandons la mise en route pour Paris Charles-de-Gaulle, information B à bord. |
| Nice Tower hello, AFR123, Airbus A320, gate 44, request clearance to Paris Charles-de-Gaulle, information B on board. | |
| ATC | AFR123, Nice Tour bonjour. Mise en route pour Paris Charles-de-Gaulle approuvée, départ omnidirectionnel piste 04R, à l’envol, tournez à droite cap 170, montez 4000 pieds, transpondeur 1000. |
| AFR123, Nice Tower hello. Startup to Paris Charles-de-Gaulle approved, omnidirectional departure runway 04R, when airborne, turn right heading 170, climb 4000 feet, squawk 1000. | |
| Pilote | Mise en route approuvée. Départ omnidirectionnel piste 04R. A l’envol, à droite au cap 170, montée initiale 4000 pieds, transpondeur 1000. |
| Startup to Paris Charles-de-Gaulle approved, omnidirectional departure runway 04R. When airborne, turn right heading 170, climb 4000 feet, squawk 1000. | |
| ATC | AFR123, correct, rappelez prêt au repoussage |
| AFR123, correct, report ready for push and start. |
¶ Phraséologie Sol (GND)
En tant que contrôleur sol, vous devrez gérer les mouvements des trafics en régime de vol IFR[6] et VFR[7]. Certains éléments de phraséologie sont communs. Lorsque les éléments de langage sont spécifiques à un régime de vol en particulier, une précision est apportée.
¶ Repoussage et mise en route
¶ Repoussage “standard” (IFR)
Le repoussage est la manœuvre durant laquelle l’avion va devoir reculer depuis son point de stationnement jusqu’au taxiway sur l’aire de manœuvre. Voici un schéma qui illustre la situation :
En pratique, voici le déroulé :
| Rôle | Message |
|---|---|
| Pilote | AFR123, porte 44, prêt au repoussage et à la mise en route. |
| AFR123, gate 44, ready for push and start. | |
| ATC | AFR123, repoussage et mise en route approuvée, face au sud, QNH1013. |
| AFR123, push and start approved, facing south, QNH1013. | |
| Pilote | Repoussage et mise en route approuvée face sud, AFR123. |
| Push and start approved facing south, AFR123. |
Le contrôleur précise le sens de repoussage si nécessaire. Dans ce cas, il est préférable de se limiter au 4 points cardinaux pour le sens du repoussage : Nord / Sud / Ouest / Est. En repoussant face à l’Est, le pilote aura le regard tourné face à l’Est à la fin de la manœuvre.
¶ Repoussage “conditionnel” (IFR)
On parle de repoussage conditionnel lorsque la manœuvre doit être réalisée après qu’une condition ait été remplie. Cela implique donc dans le cas suivant que l’avion au repoussage ait conscience de la présence de l’autre trafic.
En pratique, voici le déroulé :
| Rôle | Message |
|---|---|
| Pilote | AFR123, porte 44, prêt au repoussage et à la mise en route. |
| AFR123, gate 44, ready for push and start. | |
| ATC | AFR123, QNH1013, en fonction du 737 au roulage derrière vous, repoussage mise en route approuvée face sud. |
| AFR123, QNH1013, according to the 737 taxiing behind you, push and start approved facing south. | |
| Pilote | On repousse et on met en route face sud en fonction du 737 derrière nous, AFR123. |
| An A320 behind us, push and start approved accordingly, AFR123. |
¶ Gérer les priorités au repoussage (IFR)
En cas de forte affluence, il est important de réguler les repoussages de façon à ne pas surcharger le tarmac et à maintenir une bonne cadence de départs. Une fois que le pilote a appelé, voici comment mettre cela en application :
| Rôle | Message |
|---|---|
| ATC | AFR123, numéro 2 pour le repoussage, je vous rappelle. |
| AFR123, number 2 for push, I call you back. |
¶ Mise en route sans repoussage
Il est possible que le trafic soit stationné à un emplacement où le repoussage n’est pas nécessaire. Dans ce cas, voici le déroulé :
| Rôle | Message |
|---|---|
| Pilote | AFR123, poste 41, prête à la mise en route. |
| AFR123, stand 41, ready for engine start. | |
| ATC | AFR123, mise en route technique approuvée, QNH 1013. |
| AFR123, start-up approved, QNH 1013. | |
| Pilote | Mise en route technique approuvée, QNH 1013, AFR123. |
| Start-up approved, QNH 1013, AFR123. |
Si vous estimez que le trafic a besoin de repousser ou que vous avez un doute, demandez confirmation qu’il n’a pas besoin de repoussage.
D’autre part, il n’est pas nécessaire de demander au trafic de rappeler prêt à rouler dans cette situation. Le pilote devra de toute manière vous en faire la demande avant d’avancer.
¶ Roulage
De manière à simplifier les communications, il est conseillé de ne donner que 3 instructions de roulage par clairance. Si plus de 3 instructions sont nécessaires, il est alors recommandé d’utiliser des clairances de roulage progressif.
La stratégie consiste à donner un certain nombre d’instructions au pilote, et dès lors qu’il les a complétées, lui en donner de nouvelles. Cette stratégie est particulièrement efficace sur les grands terrains comme Paris Charles-de-Gaulle. Plus de détails dans Roulage progressif.
¶ Roulage pour des tours de piste (VFR)
Un appareil en régime de vol VFR ne passe jamais par le contrôleur Prévol. Si un contrôleur Sol est présent, il le contacte (en général moteur tournant) et lui demande les instructions pour le roulage. Dans une situation où le pilote souhaite faire des tours de piste, voici le déroulé :
| Rôle | Message |
|---|---|
| Pilote | Nice Tour, bonjour, F-GRCZ. |
| Nice Tower, hello, F-GRCZ. | |
| ATC | F-GRCZ, Nice Tour, bonjour, je vous écoute. |
| F-GRCZ, Nice Tower, hello, pass your message. | |
| Pilote | F-GRCZ, Cessna 172, parking K, information A, demandons roulage pour des tours de piste. |
| F-GRCZ, Cessna 172, parking K, information A, request taxi for traffic patterns. | |
| ATC | F-GRCZ, transpondeur 7001, roulez point d’attente C1, piste 04L, rappelez prêt au départ. |
| F-GRCZ, squawk 7001, taxi holding point C1, runway 04L, report ready for departure. | |
| Pilote | Transpondeur 7001, roulons point d’attente C1, piste 04L, rappelons prêt au départ, F-GRCZ. |
| Squawk 7001, taxi holding point C1, runway 04L, report ready for departure, F-GRCZ. |
Vous le constatez, la clairance est simple. Pas de notion d’approbation ! Juste un transpondeur à assigner et une instruction de roulage, rien de plus !
Pour des raisons de planification, il est en revanche pertinent de demander au pilote de rappeler prêt au départ dans ce cas précis. En effet, l’appareil en régime de vol VFR est souvent un appareil léger qui aura des essais moteurs à réaliser au point d’attente. Ces essais peuvent prendre du temps.
Si l’objectif est de faire rouler jusqu’à un point d’attente, le mot piste doit apparaître. En effet, le point d’attente est lié à une piste.
¶ Roulage pour une navigation (VFR)
On parle de navigation tout vol VFR qui va amener le pilote à quitter la CTR. Il sera donc d’usage de donner au pilote un point de sortie pour qu’il puisse ensuite poursuivre son vol. En pratique, voici le déroulé :
| Rôle | Message |
|---|---|
| Pilote | Nice Tour, bonjour, F-GRCZ. |
| Nice Tower, hello, F-GRCZ. | |
| ATC | F-GRCZ, Nice Tour, bonjour, je vous écoute. |
| F-GRCZ, Nice Tower, hello, pass your message. | |
| Pilote | F-GRCZ, Cessna 172, parking K, information A, demandons roulage pour une navigation vers Mandelieu. |
| F-GRCZ, Cessna 172, parking K, information A, request taxi VFR to Mandelieu. | |
| ATC | F-GRCZ, transpondeur 7001, prévoyez sortie SB, roulez point d’attente C1, piste 04L, rappelez prêt au départ. |
| F-GRCZ, squawk 7001, expect to exit CTR via SB, taxi holding point C1, runway 04L, report ready for departure. | |
| Pilote | Transpondeur 7001, prévoyons sortie SB, roulons point d’attente C1, piste 04L, rappelons prêt au départ, F-GRCZ. |
| Squawk 7001, expect SB exit, taxi holding point C1, runway 04L, report ready for departure, F-GRCZ. |
¶ Roulage d’un parking jusqu’à un point d’attente
| Rôle | Message |
|---|---|
| Pilote | AFR123, prêt au roulage. |
| AFR123, ready for taxi. | |
| ATC | AFR123, roulez point d’attente A1, piste 04L, première à droite via U. * |
| AFR123, taxi holding point A1, runway 04L, first right on U. * | |
| Pilote | Roulons point d’attente A1, piste 04L, première à droite via U, AFR123. |
| Taxi holding point A1, runway 04L, first right on U, AFR123. |
¶ Roulage vers point d’attente intermédiaire
| Rôle | Message |
|---|---|
| Pilote | AFR123, prêt au roulage. |
| AFR123, ready for taxi. | |
| ATC | AFR123, roulez stop TE2. |
| AFR123, taxi stop TE2. | |
| Pilote | Roulons stop TE2, AFR123. |
| Taxi stop TE2, AFR123. |
Le point d’attente intermédiaire sépare généralement l’aire de trafic des taxiways principaux. Il est clairement matérialisé sur les cartes.
¶ Roulage progressif
| Rôle | Message |
|---|---|
| Pilote | AFR123, prêt au roulage. |
| AFR123, ready for taxi. | |
| ATC | AFR123, roulez via S puis C, je vous rappelle. |
| AFR123, taxi via S and C, I call you back. | |
| Pilote | On roule via S puis C, AFR123. |
| Taxi via S and C, AFR123. |
Dès que l’avion approche sa limite de clairance, il est du devoir du contrôleur de le rappeler pour lui donner la suite des instructions.
Dans le cas où le contrôleur souhaite donner un ordre à suivre pour les virages, c’est le numéro qui est donné : première à gauche / first left, deuxième à droite / second right. Next right désigne la 2ème intersection à droite.
| Rôle | Message |
|---|---|
| ATC | AFR123, poursuivez le roulage, point d’attente A1 piste 04L, via U. |
| AFR123, continue taxi, holding point A1 runway 04L, via U. | |
| Pilote | Poursuivons le roulage, point d’attente A1 piste 04L via U, AFR123. |
| Continue taxi holding point A1 runway 04L via U, AFR123. |
¶ Roulage avec trafic au croisement
Dans le cas suivant, il s’agit de demander à l’avion de laisser passer un autre trafic. Une fois passé, la reprise du roulage est possible.
| Rôle | Message |
|---|---|
| ATC | AFR123, laissez passer le 737-800 venant de droite, puis roulez via U. |
| AFR123, give way to a 737-800 passing right left, then taxi via U. | |
| Pilote | On laisse passer le 737-800 venant de droite, puis on roule via U, AFR123. |
| Give way to the 737-800 right left, then taxi via U, AFR123. |
Pour décrire le sens du mouvement en anglais, le schéma suivi est <provenance> <destination>. Si le trafic vient de la gauche et va vers la droite, on énoncera left right.
¶ Interruption de roulage avant intersection
Dans le cas suivant, le contrôleur demande que l’avion s’arrête : il ne s’agit pas simplement de laisser passer un autre appareil mais bien de s’arrêter.
En utilisant la mention “maintenez position / hold position”, ce sera au contrôleur d’ordonner la reprise du roulage.
| Rôle | Message |
|---|---|
| ATC | AFR123, maintenez position avant la prochaine intersection. |
| AFR123, hold short of next intersection. | |
| Pilote | Maintenons position avant la prochaine intersection, AFR123. |
| Holding short of next intersection, AFR123. |
Si le trafic doit s’arrêter là où il se trouve, la mention “maintenez position / hold position” suffit.
¶ Roulage d’une piste jusqu’à un parking
| Rôle | Message |
|---|---|
| Pilote | AFR123, piste 04L dégagée. |
| AFR123, runway 04L vacated. | |
| ATC | AFR123, roulez porte 44, à gauche via U, à droite via C. |
| AFR123, taxi gate 44, left via U, right via C. | |
| Pilote | Roulons porte 44, à gauche via U, à droite via C, AFR123. |
| Taxi gate 44, left via U, right via C, AFR123. |
Pour assurer une meilleure fluidité et éviter de potentielles erreurs de roulage, il est fortement conseillé de préciser la direction (droite / gauche) à emprunter, en particulier sur des terrains complexes.
De cette manière, un pilote débutant ou moins à l’aise avec le terrain aura plus de facilité à se repérer.
¶ Phraséologie Tour (TWR)
En tant que contrôleur Tour, vous devrez gérer les mouvements de piste ainsi que ceux dans l’espace sous votre responsabilité : la CTR. Les mouvements inter-pistes sont également sous la responsabilité du contrôleur Tour.
¶ Départs
¶ Traversée de piste
| Rôle | Message |
|---|---|
| ATC | AFR123, traversez piste 04L. |
| AFR123, cross runway 04L. | |
| Pilote | Traversons piste 04L, AFR123. |
| Cross runway 04L, AFR123. |
La clairance peut être complétée par d’autres instructions de roulage. Par exemple, une instruction pour rouler vers une autre piste, dédiée aux décollages. Il est aussi possible que le contrôleur demande au pilote de rappeler une fois la piste dégagée.
Attention, il n’existe pas de clairance “conditionnelle” de traversée de piste. Dans le cas d’une manœuvre sur piste, l’aspect conditionnel est utilisable dans des conditions détaillées plus loin dans ce document.
¶ Maintien d’un point d’attente
| Rôle | Message |
|---|---|
| ATC | AFR123, maintenez point d’attente C1, piste 04L. |
| AFR123, hold short of holding point C1, runway 04L. | |
| Pilote | Holding short of holding point C1, runway 04L, AFR123. |
| Maintenons point d’attente C1, piste 04L, AFR123. |
¶ Alignement et attente
| Rôle | Message |
|---|---|
| ATC | AFR123, depuis W3, alignez-vous piste 04R et attendez. |
| AFR123, from W3, line-up runway 04R and wait. | |
| Pilote | Depuis W3, on s’aligne et on attend piste 04R, AFR123. |
| From W3, line up runway 04R and wait, AFR123. |
Dans une optique de réduire l’interprétation sur VATSIM, l’intersection depuis laquelle s’aligner est toujours précisée.
¶ Alignement conditionnel
L’objectif de l’alignement conditionnel est de faire en sorte que l’appareil au point d’attente s’aligne et attende sur piste dès lors que l’appareil à l’arrivée (sur la même piste) soit passé devant. Ceci implique donc que le trafic au point d’attente ait visuel sur l’appareil à l’arrivée.
| Rôle | Message |
|---|---|
| ATC | AFR123, information trafic, un Airbus A320 en finale piste 04R, rappelez en vue. |
| AFR123, traffic information, an Airbus A320 on final runway 04R, report in sight. | |
| Pilote | Trafic en vue, AFR123. |
| Traffic in sight, AFR123. | |
| ATC | AFR123, depuis W3, derrière ce trafic, alignez-vous piste 04R, et attendez derrière. |
| AFR123, from W3, behind this traffic, line up runway 04R, and wait behind. | |
| Pilote | Depuis W3, derrière ce trafic, on s’aligne piste 04R et on attend derrière, AFR123. |
| From W3, behind this traffic, lining-up runway 04R, and wait behind, AFR123. |
L’avantage d’utiliser la clairance d’alignement conditionnel est une plus grande fluidité. Rappeler le trafic au point d’attente pour qu’il s’aligne et attende n’est dans ce cas pas nécessaire.
Attention, dès lors que le contact visuel est confirmé, la clairance d’alignement conditionnel suit toujours le même schéma, à savoir :
DERRIÈRE + clairance + DERRIÈRE
BEHIND + clearance + BEHIND
¶ Remontée de piste
La remontée de piste consiste à rouler sur une piste active pour rejoindre le seuil opposé.
| Rôle | Message |
|---|---|
| ATC | AFR123, pénétrez et remontez piste 04R, alignez-vous et attendez. |
| AFR123, enter and backtrack runway 04R, line-up and wait. | |
| Pilote | On remonte la piste 04R, on s’aligne et on attend, AFR123. |
| Backtrack runway 04R, line-up and wait, AFR123. |
¶ Décollage (IFR)
| Rôle | Message |
|---|---|
| ATC | AFR123, depuis W3, vent 330 degrés 4 nœuds, alignez-vous piste 04R, autorisé décollage. |
| AFR123, from W3, wind 330 degrees 4 knots, line-up runway 04R, cleared for takeoff. | |
| Pilote | Depuis W3, on s’aligne piste 04R, autorisé décollage, AFR123. |
| From W3, line-up runway 04R, cleared for takeoff, AFR123. |
Durant la manœuvre de décollage, il n’est pas permis de parler avec l’équipage sauf dans le cadre d’une Interruption du décollage. Lorsque possible, on limitera les communications durant les 1000 premiers pieds.
On donnera toujours le vent en premier et l’autorisation de décollage en dernier. Ceci permet d’annuler la clairance au dernier moment si besoin. Le pilote n’est pas tenu de collationner le vent.
Dans l’exemple précédent, l’avion était aligné au point d’attente. S’il attend déjà sur piste, la mention de l’intersection n’est bien sûr pas nécessaire.
D’autre part, avec la Clairance d’atterrissage, il s’agit de la seule clairance où le mot “autorisé” peut être utilisé. Dans tous les autres cas, on utilisera le mot “approuvé”.
¶ Départ immédiat
En cas de forte affluence et afin d’assurer une cadence optimale d’arrivées et de départ, il est possible de demander au pilote s’il accepte un départ immédiat.
S’il accepte, cela implique que la manœuvre soit exécutée dès lors que la clairance de décollage est donnée, ceci afin de ne pas bloquer la piste et éviter un rapprochement avec le trafic à l’arrivée.
| Rôle | Message |
|---|---|
| ATC | AFR123, êtes-vous prêt pour un départ immédiat ? |
| AFR123, are you ready for immediate departure ? | |
| Pilote | Affirmatif, AFR123. |
| Affirm, AFR123. |
Si la réponse du pilote est positive, alors une clairance de Décollage (IFR) peut être donnée.
¶ Décollage pour des tours de piste (VFR)
| Rôle | Message |
|---|---|
| Pilote | Point d’attente C1 piste 04L, prêt au départ, F-GRCZ. |
| Holding point C1 runway 04L, ready for departure, F-GRCZ. | |
| ATC | FGRCZ, vent 040° 12 nœuds, piste 04L, autorisé décollage, rappelez vent arrière main droite. |
| FGRCZ, wind 040° 12 knots, runway 04L, cleared for takeoff, report downwind right hand. | |
| Pilote | Autorisé décollage piste 04L, rappelons vent arrière main droite FGRCZ. |
| Cleared for takeoff runway 04L, report downwind right hand, FGRCZ. |
L’objectif est que le trafic rappelle en vent arrière avec ses intentions. C'est-à-dire annoncer s’il souhaite faire un passage bas, un touch-and-go, se poser (complet) ou tout autre manœuvre particulière.
Demander à rappeler en fin de vent arrière n’est pas recommandé car cela laisse peu de manœuvre pour prendre une décision. Pour un premier tour de circuit, il peut être pertinent de rappeler le sens du circuit (main gauche ou main droite). Il n’est cependant pas nécessaire de le rappeler aux tours suivants.
Si le pilote oublie de rappeler, c’est au contrôleur de demander aux pilotes ses intentions pour planifier sa stratégie.
¶ Décollage pour une sortie de zone (VFR)
| Rôle | Message |
|---|---|
| Pilote | Point d’attente C1 piste 04L, prêt au départ, F-GRCZ. |
| Holding point C1 runway 04L, ready for departure, F-GRCZ. | |
| ATC | FGRCZ, vent 040° 12 nœuds, piste 04L, autorisé décollage, rappelez EC, 1000 pieds maximum. |
| FGRCZ, wind 040° 12 knots, runway 04L, cleared for takeoff, report EC, 1000 feet maximum. | |
| Pilote | Autorisé décollage piste 04L, rappelons EC, 1000 pieds maximum, FGRCZ. |
| Cleared for takeoff runway 04L, report EC, 1000 feet maximum, FGRCZ. |
¶ Décollage avec verticale terrain à l’issue
| Rôle | Message |
|---|---|
| ATC | FGRCZ, vent 040° 12 nœuds, piste 04L, autorisé décollage, rappelez vent arrière pour croiser les axes. |
| FGRCZ, wind 040° 12 knots, runway 04L, cleared for takeoff, report downwind to cross axes. | |
| Pilote | Autorisé décollage piste 04L, rappelons vent arrière pour croiser les axes, FGRCZ. |
| Cleared for takeoff runway 04L, report downwind to cross axes, FGRCZ. |
¶ Interruption du décollage
Si les conditions de sécurité ne sont pas réunies pour que le décollage puisse être poursuivi, le contrôleur peut ordonner à l’appareil d’interrompre le décollage.
| Rôle | Message |
|---|---|
| ATC | AFR123, stoppez immédiatement, je répète, stoppez immédiatement. |
| AFR123, stop immediately, I say again, stop immediately. | |
| Pilote | On interrompt, AFR123. |
| Stopping, AFR123. |
Attention, le pilote peut aussi être à l’initiative de l’interruption. D’autre part, le décollage ne peut pas être interrompu dès lors que l’appareil a dépassé V1[8].
¶ Arrivées
¶ Poursuite de l’approche
A la réception du trafic, il est possible que les conditions ne soient pas réunies pour que l’appareil soit autorisé à atterrir. Dans ce cas, il peut être autorisé à continuer son approche.
| Rôle | Message |
|---|---|
| Pilote | Nice Tour bonsoir, AFR123, établi ILS piste 04L. |
| Nice Tower good evening, AFR123, established ILS runway 04L. | |
| ATC | AFR123, Nice Tour bonsoir, numéro 2, 5 nautiques derrière un B737, continuez approche piste 04L. |
| AFR123, Nice Tower good evening, number 2, 5 miles behind a B737, continue approach runway 04L. | |
| Pilote | Numéro 2, continuons approche piste 04L, AFR123. |
| Number 2, continue approach runway 04L, AFR123. |
Il peut être utile de préciser le numéro dans la séquence. Si l’appareil précédent a une catégorie de turbulence de sillage supérieure, la mention “attention turbulence de sillage / caution wake turbulence” est à utiliser.
¶ Clairance d’atterrissage tardive
Dans le cas où la piste est toujours occupée mais que le trafic a malgré tout des chances de recevoir une clairance d’atterrissage, il peut être utile de l’avertir du caractère tardif de cette potentielle clairance. Ceci est particulièrement efficace en cas de forte charge.
| Rôle | Message |
|---|---|
| ATC | AFR123, prévoyez une clairance d’atterrissage tardive. |
| AFR23, expect a late landing clearance. | |
| Pilote | Prévoyons une clairance tardive, AFR123. |
| Expect a late landing clearance, AFR123. |
¶ Clairance d’atterrissage
| Rôle | Message |
|---|---|
| ATC | AFR123, vent 330 degrés 4 nœuds, piste 04L, autorisé atterrissage. |
| AFR123, wind 330 degrees 4 knots, runway 04L, cleared to land. | |
| Pilote | Autorisé atterrissage piste 04L, AFR123. |
| Cleared to land runway 04L, AFR123. |
¶ Réduction “vitesse minimum d’approche”
Cette clairance est utilisée lorsque l’on souhaite que l’appareil ralentisse au maximum possible sur son approche finale dans le but de gagner du temps.
| Rôle | Message |
|---|---|
| ATC | AFR123, réduisez vitesse minimum d’approche. |
| AFR123, reduce minimum approach speed. | |
| Pilote | Réduisons vitesse minimum d’approche, AFR123. |
| Reducing minimum approach speed, AFR123. |
Attention. Ce type de clairance est à utiliser avec réflexion préalable. Il s’agit rarement d’une solution fiable pour résoudre un problème urgent. L’action doit être coordonnée avec le contrôleur d’approche. En effet, une réduction rapide de la vitesse a un impact sur la séquence d’arrivée. Une vigilance est également nécessaire vis-à-vis du type avion. Un Airbus A320 a une vitesse minimale d’approche d’environ 135 nœuds. Un Cessna Citation pourra quant à lui réduire jusqu’à 100 nœuds !
¶ Remise de gaz
Lorsque les conditions ne sont pas réunies pour assurer un atterrissage en toute sécurité, un avion peut être amené à remettre les gaz. Cela peut être sur ordre du contrôleur ou sur initiative du pilote.
| Rôle | Message |
|---|---|
| ATC | AFR123, remettez les gaz, je répète, remettez les gaz. |
| AFR123, go around, I say again, go around. | |
| Pilote | On remet les gaz, AFR123. |
| Going around, AFR123. |
Si la répétition n’est pas systématique en réel, elle est recommandée dans un contexte de simulation.
La clairance de remise de gaz doit être scindée en deux : dans un premier temps l’ordre, ensuite les instructions.
| Rôle | Message |
|---|---|
| ATC | AFR123, suivez la procédure publiée, contactez l’approche 134.475, au revoir. |
| AFR123, follow missed approach procedure, contact Approach 134.475, bye bye. | |
| Pilote | Suivons la procédure publiée, contactons l’approche 134.475, aurevoir, AFR123. |
| Follow missed approach procedure, contact approach 134.475, bye bye, AFR123. |
Le contrôleur Tour doit discuter de la stratégie de remise de gaz en amont avec le contrôleur Approche. Sur autorisation du contrôleur Approche uniquement, le contrôleur peut donner un cap à suivre.
Lorsque cela est possible (et seulement si le temps le permet), le contrôleur précisera la cause de la remise de gaz s’il l’a ordonnée.
¶ Évolution dans la CTR
¶ Sortie de zone (VFR)
| Rôle | Message |
|---|---|
| Pilote | Approchons EC, 1000 pieds, FGRCZ. |
| Approaching EC, 1000 feet, FGRCZ. | |
| ATC | FGRCZ, vous quittez mon espace, transpondeur 7000, UNICOM 122.800, au revoir. |
| FGRCZ, leaving my airspace, squawk 7000, advisory 122.800, bye bye. | |
| Pilote | Transpondeur 7000, UNICOM 122.800, au revoir, FGRCZ. |
| Squawk 7000, advisory 122.800, bye bye, FGRCZ. |
Dans cet exemple, aucun contrôleur adjacent n’est connecté pour prendre en charge le trafic. Ce dernier est donc envoyé sur la fréquence de veille UNICOM (advisory en anglais).
¶ Transit (VFR)
Le transit consiste pour un aéronef à traverser l’espace aérien d’une extrémité à l’autre sans se poser sur un aéroport s’y trouvant.
| Rôle | Message |
|---|---|
| Pilote | Nice Tour, bonjour, FGRCZ. |
| Nice Tower, hello, FGRCZ. | |
| ATC | FGRCZ, Nice Tour, je vous écoute. |
| FGRCZ, Nice Tower, pass your message. | |
| Pilote | FGRCZ, un Cessna 172 en provenance d’Albenga, destination Mandelieu, altitude 1500 pieds, à 2 minutes de EC, pour transiter vers SB, information A. |
| FGRCZ, Cessna 172 from Albenga, destination Mandelieu, altitude 1500 ft, 2 minutes inbound EC, request transit via SB, information A. | |
| ATC | FGRCZ, transpondeur 7002, transitez altitude 1500 pieds, rappelez SB. |
| FGRCZ, squawk 7002, transit approved, altitude 1500 ft, report SB. | |
| Pilote | Transpondeur 7002, transit approuvé altitude 1500 pieds, rappelons SB, FGRCZ. |
| Squawk 7002, transit approved altitude 1500 ft, report SB, FGRCZ. |
¶ Entrée de zone (VFR)
Par opposition à la Sortie de zone, le trafic souhaite ici intégrer la CTR. Cela peut être dans l’objectif de rejoindre le circuit de piste ou effectuer des évolutions dans la zone.
| Rôle | Message |
|---|---|
| Pilote | Nice Tour, bonjour, FGRCZ. |
| Nice Tower, hello, FGRCZ. | |
| ATC | FGRCZ, Nice Tour, bonjour, je vous écoute. |
| FGRCZ, Nice Tower, hello, pass your message. | |
| Pilote | FGRCZ, Cessna 172 en provenance de Mandelieu, à destination de vos installations, à 2 minutes de EW, information A, pour un complet sur vos installations. |
| FGRCZ, Cessna 172 from Mandelieu, destination Nice, 2 minutes inbound EW, information A, to enter CTR for a full stop landing. | |
| ATC | FGRCZ, transpondeur 7003, rappelez WN, 1500 pieds. |
| FGRCZ, squawk 7003, enter class D CTR, report WN, 1500 feet. | |
| Pilote | Transpondeur 7003, rappelons WN, 1500 pieds, FGRCZ. |
| Squawk 7003, report WN, 1500 feet, FGRCZ. |
Si la clairance continent un point ou un itinéraire dans la CTR, l’autorisation d’entrée de zone est implicite, il n’y a donc pas besoin d’utiliser la mention “entrez dans la CTR”.
¶ Attente sur un point tournant (VFR)
Un trafic VFR n’est pas prioritaire face au trafic IFR. Il peut parfois être judicieux de faire patienter le trafic VFR sur un point tournant.
| Rôle | Message |
|---|---|
| ATC | FGRCZ, attendez WN, main gauche, cause trafic. |
| FGRCZ, orbit WN, left hand, due to traffic. | |
| Pilote | Attendons WN, main gauche, FGRCZ. |
| Orbit WN, left hand, FGRCZ. |
L’attente en vent arrière est aussi possible. Il faut, quelque soit la situation, préciser le sens de l’orbite pour réduire les risques d’abordage.
¶ Croisée des axes (VFR)
La croisée des axes consiste à passer à la verticale du terrain, à la perpendiculaire de/des pistes.
| Rôle | Message |
|---|---|
| Pilote | Approchons WN, FGRCZ. |
| Approaching WN, FGRCZ. | |
| ATC | FGRCZ, rappelez WA pour croiser les axes. |
| FGRCZ, report WA to cross axes. |
A l’approche du point de croisée des axes, le contrôleur approuvera la verticale terrain si les conditions de sécurité sont réunies. De manière générale, cette verticale terrain s’effectue 500 pieds au-dessus du circuit de piste.
| Rôle | Message |
|---|---|
| Pilote | Approchons WA pour croiser les axes, FGRCZ. |
| Approaching WA to cross axes, FGRCZ. | |
| ATC | FGRCZ, procédez verticale terrain 1500 pieds, rappelez vent arrière main droite piste 04L. |
| FGRCZ, proceed overhead airfield 1500 feet, report downwind right hand runway 04L. | |
| Pilote | On procède verticale terrain 1500 pieds, rappelons vent arrière main droite piste 04L. |
| Proceed overhead airfield 1500 feet, report downwind right hand runway 04L. |
Dans cet exemple, il est demandé au trafic de rappeler en vent arrière. Il est donc autorisé à entrer dans le circuit de piste.
¶ Entrée dans le circuit de piste (VFR)
| Rôle | Message |
|---|---|
| ATC | FGRCZ, entrez en base main droite piste 04R, rappelez base. |
| FGRCZ, enter base leg right hand runway 04R, report base leg. | |
| Pilote | Entrons en base main droite piste 04R, rappelons base, FGRCZ. |
| Enter base leg right hand runway 04R, report base leg, FGRCZ. |
L’entrée dans le circuit est possible en vent traversier, vent arrière, base mais aussi en finale. Tout dépend de la stratégie souhaitée par le contrôleur, tant que celle-ci respecte les standards de sécurité.
¶ Extension de vent arrière (VFR)
L’extension de la vent arrière consiste pour un trafic à poursuivre tout droit, et donc, à prolonger sa vent arrière, plutôt que de tourner normalement en base.
Cette technique est à utiliser avec précaution, le risque principal étant d’oublier de rappeler le pilote pour reprendre le circuit.
| Rôle | Message |
|---|---|
| ATC | FGRCZ, prolongez la vent arrière, je vous rappelle. |
| FGRCZ, extend downwind, I call you back. | |
| Pilote | On prolonge la vent arrière, FGRCZ. |
| Extending downwind, FGRCZ. |
¶ Stop-and-go (VFR)
Le stop-and-go (posé-décollé) consiste à atterrir, marquer l’arrêt et décoller de nouveau. La clairance est similaire à la clairance d’atterrissage. La suite de la conversation suit le schéma expliqué dans Décollage pour des tours de piste (VFR) si le trafic poursuit les tours de piste.
| Rôle | Message |
|---|---|
| ATC | FGRCZ, vent calme, piste 04R autorisé atterrissage, rappelez prêt au départ. |
| FGRCZ, wind calm, runway 04R cleared to land, report ready for departure. | |
| Pilote | Autorisé atterrissage piste 04R, on rappellera prêt au départ, FGRCZ. |
| Cleared to land runway 04R, will report ready for departure, FGRCZ. |
¶ Touch-and-go (VFR)
Le touch-and-go (toucher) est l’action de simuler un atterrissage et de redécoller. Le pilote s’arrange pour que les roues touchent la piste. Il réaccélère ensuite puis décolle.
| Rôle | Message |
|---|---|
| Pilote | Finale piste 04R pour un toucher, FGRCZ. |
| Final runway 04R for a touch and go, FGRCZ. | |
| ATC | FGRCZ, vent calme, piste 04R autorisé toucher, rappelez vent arrière. |
| FGRCZ, wind calm, runway 04R cleared touch and go, report downwind. | |
| Pilote | Autorisé toucher piste 04R, rappelons vent arrière, FGRCZ. |
| Cleared touch and go runway 04R, report downwind, FGRCZ. |
¶ Passage bas (VFR)
Le passage bas est une manœuvre consistant à effectuer un passage à basse altitude au-dessus de la piste. Ce passage peut être réalisé à vitesse élevée sur demande et avec accord du contrôleur.
| Rôle | Message |
|---|---|
| Pilote | Finale piste 04R pour un passage bas, FGRCZ. |
| Final runway 04R for a low pass, FGRCZ. | |
| ATC | FGRCZ, vent calme, piste 04R autorisé passage bas, rappelez vent arrière. |
| FGRCZ, wind calm, runway 04R cleared low pass, report downwind. | |
| Pilote | Autorisé passage bas piste 04R, rappelons vent arrière, FGRCZ. |
| Cleared low pass runway 04R, report downwind, FGRCZ. |
¶ Option (VFR)
L’option est souvent utilisée dans le cadre de l’instruction d’un élève pilote. Le pilote peut choisir de la manœuvre à effectuer : une remise de gaz, un toucher ou un complet.
| Rôle | Message |
|---|---|
| ATC | FGRCZ, vent calme, piste 04R autorisé option, rappelez vent arrière. |
| FGRCZ, wind calm, runway 04R cleared option, report downwind. | |
| Pilote | Autorisé option piste 04R, rappelons vent arrière, FGRCZ. |
| Cleared option runway 04R, report downwind, FGRCZ. |
¶ Circuit basse-hauteur (VFR)
Le circuit basse hauteur est un circuit de piste qui s'exécute à 300 pieds QFE.
C’est ce type de manœuvre qui est utilisée en cas d’incident après le décollage, ou de plafond trop bas.
| Rôle | Message |
|---|---|
| Pilote | Point d’attente W3 piste 04R, prêt au départ, demande circuit basse hauteur, FGRCZ. |
| Holding point W3 runway 04R, ready for departure, request low circuit, FGRCZ. | |
| ATC | FGRCZ, circuit basse hauteur approuvé, depuis W3, alignez-vous piste 04R, autorisé décollage, rappelez vent arrière. |
| FGRCZ, low circuit approved, from W3, line-up runway 04R, cleared for takeoff, report downwind. | |
| Pilote | Circuit basse hauteur approuvé, depuis W3, on s’aligne et on décolle piste 04R, rappelons vent arrière, FGRCZ. |
| Low circuit approved, from W3, line-up and takeoff runway 04R, report downwind, FGRCZ. |
¶ Prise de terrain par encadrement (VFR)
La prise de terrain par encadrement (PTE) est un exercice de panne moteur. Il s’agit d’une méthode fiable pour maximiser les chances de se poser sans moteur dans un champ. Dans le cadre de l’exercice, cela est simulé sur un terrain.
Voici le déroulé :
| Rôle | Message |
|---|---|
| ATC | FGRCZ, rappelez verticale terrain pour débuter l’exercice. |
| FGRCZ, report overhead airfield to begin exercise. | |
| Pilote | Rappelons verticale terrain pour débuter l’exercice, FGRCZ. |
| Report overhead airfield to begin exercise, FGRCZ. |
| Rôle | Message |
|---|---|
| Pilote | Verticale terrain pour débuter l’exercice, FGRCZ. |
| Overhead airfield to begin exercise, FGRCZ. | |
| ATC | FGRCZ, débutez l’exercice, rappelez finale piste 06. |
| FGRCZ, begin exercise, report final runway 06. | |
| Pilote | On débute l’exercice, rappelons finale piste 06, FGRCZ. |
| Beginning exercise, report final runway 06, FGRCZ. |
¶ Prise de terrain en U (VFR)
L’exercice de la PTU est similaire à la PTE, à la différence près que l’entrée s’effectue en vent arrière.
Voici le déroulé :
| Rôle | Message |
|---|---|
| Pilote | Vent arrière pour débuter l’exercice, FGRCZ. |
| Downwind to begin exercise, FGRCZ. | |
| ATC | FGRCZ, débutez l’exercice, rappelez finale piste 06. |
| FGRCZ, begin exercise, report final runway 06. | |
| Pilote | On débute l’exercice, rappelons finale piste 06, FGRCZ. |
| Beginning exercise, report final runway 06, FGRCZ. |
¶ Remise de gaz (VFR)
Si les conditions ne sont pas réunies pour que l’aéronef se pose, le contrôleur doit ordonner à l’aéronef de remettre les gaz. La manœuvre peut également être réalisée à l’initiative du pilote.
A la différence des trafics IFR, les avions en régime VFR n’ont pas de procédure publiée à suivre pour cette remise de gaz. Nous pouvons donc procéder comme suit :
| Rôle | Message |
|---|---|
| ATC | FGRCZ, remettez les gaz, je répète, remettez les gaz, rappelez vent arrière. |
| FGRCZ, go around, I say again, go around, report downwind. | |
| Pilote | On remet les gaz, rappelons vent arrière, FGRCZ. |
| Going around, report downwind, FGRCZ. |
Si le temps le permet (et si la manœuvre est à l’initiative du contrôleur), le contrôleur précise la raison de la remise de gaz. Si le souhait est que l’avion dégage les axes rapidement pour qu’un autre appareil se pose, voici comment procéder :
| Rôle | Message |
|---|---|
| ATC | FGRCZ, dès que possible, libérez les axes rapidement par la droite. |
| FGRCZ, when able, turn right to join downwind. | |
| Pilote | Libérons les axes par la droite, FGRCZ. |
| Turning right to join downwind, FGRCZ. |
Il faut préciser le sens de dégagement qui permet ensuite de rejoindre le circuit de piste.
¶ Phraséologie Radar (APP-CTR)
Cette section traite de la phraséologie utilisée dans le cadre du contrôle d’Approche et En-route.
¶ Identification radar
¶ Cas standard
En suivant la chronologie classique d’un vol IFR, le trafic a décollé et la Tour lui a demandé de contacter l’Approche. Une fois le transfert initié, voici le type d’échange auquel s’attendre en conditions normales :
| Rôle | Message |
|---|---|
| Pilote | Nice Approche, bonjour, AFR123. Passons 2500 pieds, en montée niveau 130, BADOD7A. |
| Nice Approach, hello, AFR123. Passing 2500 feet, climbing FL130, BADOD7A. | |
| ATC | AFR123, Nice Approche, bonjour, identifié. Montez niveau 170. |
| AFR123, Nice Approach, hello, identified. Climb flight level 170. | |
| Pilote | Montons niveau 170, AFR123. |
| Climb flight level 170, AFR123. |
Le mot clé “identifié” indique que le contrôleur a bien établi un contact radar avec le trafic. Cette formulation annonce le début du service radar.
L’équipage est censé indiquer au premier contact le niveau clairé ainsi que le départ assigné. Dans le cas contraire, le contrôleur donnera de nouveau ces instructions.
¶ Etiquette avion absente au radar
Si le pilote n’active pas le mode “C”, l’étiquette avion avec l’ensemble des informations essentielles ne sera pas visible au radar. Le service radar ne pouvant pas être assuré dans cette situation, le contrôleur demandera au pilote d’activer le mode “C”.
| Rôle | Message |
|---|---|
| ATC | AFR123, Nice Approche, bonjour. Vérifiez transpondeur mode Charlie. |
| AFR123, Nice Approach, hello. Check squawk mode Charlie. | |
| Pilote | On bascule mode Charlie, AFR123. |
| Set squawk mode Charlie, AFR123. |
Dès lors que l’identification est positive, le contrôleur “identifie” au radar et donne la suite des instructions, similairement au Cas standard.
¶ Doublon de code transpondeur
Il peut arriver que deux trafics se retrouvent avec un même code transpondeur, rendant impossible l’identification. Ils seront alors marqués par une alerte “DUPE” sur le radar du contrôleur. Afin de retrouver cette identification, le contrôleur assigne un nouveau code transpondeur comme suit :
| Rôle | Message |
|---|---|
| ATC | AFR123, transpondeur 5745. |
| AFR123, squawk 5745. | |
| Pilote | Transpondeur 5745, AFR123. |
| Squawk 5743, AFR123. | |
| ATC | AFR123, identifié |
| AFR123, identified. |
Dans cet exemple, le mot “identifié” n’étant pas suivi d’un ordre, le pilote n’est pas tenu de collationner.
Le terme “recyclez transpondeur” n’est utilisé que lorsque le contrôleur demande au pilote d’afficher le même code dans le cas d’une suspicion de dysfonctionnement de transpondeur
¶ Évolutions verticales
¶ Montée
| Rôle | Message |
|---|---|
| ATC | AFR123, montez via SID niveau 170. |
| AFR123, climb VIA SID flight level 170. | |
| Pilote | Montons via SID, niveau 170, AFR123. |
| Climb via SID, flight level 170, AFR123. |
La mention “via SID” indique qu’il est attendu du pilote de respecter les contraintes de vitesse/niveau de la procédure publiée. La mention “sans restriction / unrestricted” autorise le pilote à ne pas suivre lesdites contraintes.
¶ Descente
| Rôle | Message |
|---|---|
| ATC | AFR123, descendez via STAR[9] niveau 80. |
| AFR123, descend VIA STAR flight level 80. | |
| Pilote | Descendons via STAR, niveau 80, AFR123. |
| Descend via STAR, flight level 80, AFR123. |
Les clairances de montée et de descente peuvent être combinées avec d’autres instructions.
¶ Contrainte de temps
En complément de la clairance de montée ou de descente, il est possible de contraindre l’équipage à atteindre le niveau clairé en un certain temps. Cette clairance a pour avantage de faciliter le travail du contrôleur mais aussi de laisser une certaine liberté à l’équipage sur la gestion du taux de descente.
| Rôle | Message |
|---|---|
| ATC | AFR123, descendez niveau 80, stable dans 2 minutes. |
| AFR123, descend flight level 80, levelled in 2 minutes. | |
| Pilote | Descendons niveau 80, pour être stable dans 2 minutes, AFR123. |
| Descend flight level 80, levelled in 2 minutes, AFR123. |
¶ Contrainte de position
La contrainte de temps peut être remplacée par une contrainte de position géographique :
| Rôle | Message |
|---|---|
| ATC | AFR123, descendez niveau 80, stable MUS. |
| AFR123, descend flight level 80, levelled by MUS. | |
| Pilote | Descendons niveau 80, stable MUS, AFR123. |
| Descend flight level 80, levelled by MUS, AFR123. |
¶ Taux de montée / descente
L’attribution d’un taux de montée ou de descente est particulièrement utile pour stabiliser une situation.
| Rôle | Message |
|---|---|
| ATC | AFR123, descendez niveau 80, taux 1500 pieds minute minimum. |
| AFR123, descend flight 80, rate 1500 feet per minute or greater. | |
| Pilote | Descendons niveau 80, taux 1500 pieds minute minimum, AFR123. |
| Descend flight level 80, rate 1500 feet per minute or greater, AFR123. |
¶ Confirmation du niveau de croisière
En contrôle en-route, au premier contact avec un trafic, il est possible que le niveau demandé de l'étiquette ne corresponde pas avec le niveau réel demandé par l’équipage. Dans ce cas, le contrôleur En-Route peut demander directement à l'équipage le niveau souhaité :
| Rôle | Message |
|---|---|
| ATC | AFR123, confirmez le niveau final demandé ? |
| AFR123, confirm final requested level? | |
| Pilote | Niveau 380, AFR123. |
| Flight level 380, AFR123. | |
| ATC | AFR123, reçu, montez niveau 380. |
| AFR123, roger, climb FL380. |
¶ Passage à la bonne parité
Les changements de parité en croisière sont fréquents en France. Voici la phraséologie utilisée dans ce contexte :
| Rôle | Message |
|---|---|
| ATC | AFR123, votre route nécessite un niveau pair, souhaitez-vous le niveau 340 ou 360 ? |
| AFR123, your route requires an even flight level, would you like FL340 or 360? | |
| Pilote | On souhaite le niveau 340, AFR123. |
| Request FL340, AFR123. | |
| ATC | AFR123, descendez niveau 340. |
| AFR123, descend FL340. | |
| Pilote | Descendons niveau 340, AFR123. |
| Descend flight level 340, AFR123. |
Le contrôleur propose le premier niveau supérieur et le premier niveau inférieur avec la parité valide. Dans l’exemple ci-dessus, on considère donc que le trafic vole au niveau 350. Pour rappel : en anglais, pair se dit “even”, impair “odd”.
¶ Évolutions horizontales
¶ Assigner un cap
¶ Initiative du contrôleur
| Rôle | Message |
|---|---|
| ATC | AFR123, tournez à gauche cap 320. |
| AFR123, turn left heading 320. | |
| Pilote | Tournons à gauche cap 320, AFR123. |
| Turn left heading 320, AFR123. |
Le contrôleur donne des caps magnétiques par dizaine ou par incrément de 5° si nécessaire.
Il convient de préciser la raison du guidage dès que possible (séquencement / séparation / guidage vers une approche).
¶ Initiative du pilote
| Rôle | Message |
|---|---|
| Pilote | AFR123, demandons 10 degrés droite cause météo. |
| AFR123, request 10 degrees right due to weather. | |
| ATC | AFR123, approuvé rappelez en fin d'évitement. |
| AFR123, approved, report clear of weather. |
¶ Assigner une directe
Le direct consiste à proposer un raccourci au pilote vers un autre point de sa route. Cette proposition est faite à l’initiative du contrôleur pour des raisons tactiques ou sur demande du pilote. La demande peut aussi être à l’origine du secteur suivant.
| Rôle | Message |
|---|---|
| ATC | AFR123, direct MUS. |
| AFR123, direct MUS. | |
| Pilote | Direct MUS, AFR123. |
| Direct MUS, AFR123. |
Il est également possible de donner directement plusieurs points afin de former une route modifiée.
Par exemple : “AFR123 route TSU, NOQAS, VALEK” ou “BAW123, proceed direct TSU then VALEK”
Elle est à comprendre comme une suite de directes.
¶ Autorisation d’arrivée
| Rôle | Message |
|---|---|
| ATC | AFR123, autorisé arrivée TINIL9E. |
| AFR123, cleared TINIL9E arrival. | |
| Pilote | Autorisé arrivée TINIL9E, AFR123. |
| Cleared TINIL9E arrival, AFR123. |
¶ Autorisation d’approche
¶ Approche aux instruments
Il est nécessaire d’autoriser un trafic à l’approche pour que celui-ci s’établisse sur la procédure. Cette clairance supprime toute restriction préalable, il faut donc réitérer ces restrictions si elles sont nécessaires au maintien de la séparation.
| Rôle | Message |
|---|---|
| ATC | AFR123, autorisé approche ILS piste 32L. |
| AFR123, cleared ILS approach runway 32L. | |
| Pilote | Autorisé approche ILS piste 32L, AFR123. |
| Cleared ILS runway 32L, AFR123. |
L’exemple ci-dessus illustre l’exemple d’une approche ILS, l’exemple est équivalent pour une approche RNP, VOR ou NDB. Sur une approche RNP il faut confirmer le QNH avec la clairance d’approche.
La mention “rappelez établi” n’est pas obligatoire mais elle permet d'éviter l’oubli de la clairance d'atterrissage ou du transfert à la tour.
Note : Dans le cadre d’une approche RNP, le QNH doit être redonné lors de l’autorisation à l’approche. Ceci fait suite à une recommandation du BEA en lien avec un incident impliquant un calage incorrect.
¶ Approche à vue
Dans le cadre d’une approche visuelle, il faut s’assurer que l'équipage possède la piste en vue. Pour ce faire, deux transmissions indépendantes doivent être effectuées.
| Rôle | Message |
|---|---|
| ATC | AFR123, la piste dans vos 2 heures, 8 nautiques, rappelez en vue. |
| AFR123, airfield at your 2’o’clock, 8 miles, report in sight. | |
| Pilote | Piste en vue, AFR123. |
| Airfield in sight, AFR123. | |
| ATC | AFR123, autorisé approche visuelle piste 32L. |
| AFR123, cleared visual approach runway 32L. | |
| Pilote | Autorisé approche visuelle piste 32L, AFR123. |
| Cleared visual approach runway 32L, AFR123. |
Si la demande est à l’initiative du pilote, le contrôleur n’a pas besoin de demander au pilote s’il a la piste en vue.
¶ Contrainte de vitesse sur axe d’approche
Il est possible de contraindre la vitesse d’un avion sur l’axe final d’approche, même s’il a déjà été autorisé à effectuer ladite approche :
| Rôle | Message |
|---|---|
| ATC | AFR123, vitesse 180 noeuds jusqu’à 6 nautiques finale. |
| AFR123, speed 180 knots until 6 miles final. | |
| Pilote | Vitesse 180 nœuds jusqu’à 6 nautiques finale, AFR123. |
| Speed 180 knots until 6 miles final, AFR123. |
De manière générale, les 3 options suivantes sont recommandées :
- 200 noeuds jusqu’à l’interception
- 180 noeuds jusqu’à 6 nautiques finale (du seuil de piste)
- 160 noeuds jusqu’à 4 nautiques finale
¶ Assigner une vitesse
| Rôle | Message |
|---|---|
| ATC | AFR123, vitesse 220 nœuds. |
| AFR123, speed 220 knots. | |
| Pilote | Vitesse 220 nœuds, AFR123. |
| Speed 220 knots, AFR123. |
| Rôle | Message |
|---|---|
| ATC | AFR123, Mach decimal 79 ou plus. |
| AFR123, maintain Mach decimal 79 or greater. | |
| Pilote | Mach 79 ou plus, AFR123. |
| Mach 79 or greater, AFR123. |
Lors de sa descente, le pilote devra passer d’une vitesse en nombre de Mach vers une vitesse indiquée. Cette conversion a en général lieu vers le FL250 mais dépend grandement des vitesses à laquelle l’avion évolue. Une clairance “à la conversion / on conversion” explicite au pilote la vitesse indiquée à maintenir après la conversion.
¶ Hippodrome d’attente
| Rôle | Message |
|---|---|
| ATC | AFR123, attendez MUS, niveau 80, comme publié, HAP 35. |
| AFR123, hold MUS, flight level 80, as published, expected approach time 35. | |
| Pilote | Attendons MUS, comme publié, niveau 80, HAP 35, AFR123. |
| Hold MUS, as published, flight level 80, expected approach time 35, AFR123. |
Si l’heure estimée d’approche est connue, elle peut être précisée.
Dans le cas où le circuit d’attente n’est pas publié, il convient de donner au trafic les instructions de l'attente, celles-ci doivent contenir la course de rapprochement, la direction des virages si différentes du standard (droite), la durée en minute de la branche d'éloignement et l'altitude ou niveau de vol d’entrée. Tous les paramètres doivent être collationnés par le pilote.
¶ Manoeuvre à vue
La manœuvre à vue est une manoeuvre effectuée dans les cas suivants :
- l’atterrissage a lieu sur une autre piste que celle liée à l’approche utilisée
- l’écart entre l’axe d’approche finale et l’axe de la piste est trop important pour considérer l’approche comme “directe”
Il existe deux types de manoeuvres :
-
la VPT[10] : la manoeuvre suit une trajectoire imposée (seule la vue du sol est nécessaire)
-
la MVL[11] : la manoeuvre est à réaliser aux abords du terrain mais en général sans restrictions particulière
| Rôle | Message |
|---|---|
| ATC | AFR123, autorisé approche ILS piste 33, suivie d’ une MVL piste 15, rappelez à l’ouverture à droite. |
| AFR123, cleared ILS approach runway 33, followed by circling runway 15, report breaking right. | |
| Pilote | Autorisé approche ILS piste 33 suivie d’une MVL piste 15, rappelons à l’ouverture à droite, AFR123. |
| Cleared ILS approach runway 33, followed by circling runway 15, report breaking right, AFR123. |
¶ Demande d’informations
Il est possible de demander au pilote certains de ces paramètres.
Par exemple: “AFR123, report Mach number” / “AFR123, quel est votre nombre de Mach ?”
Ce principe est applicable pour tous les paramètres non présents sur notre radar comme, la vitesse indiquée, le nombre de Mach, le cap actuel de l’avion, le vent à la position de l’avion.
¶ Glossaire
| Keyword | Mot clé (si différent de l’anglais) | Signification |
|---|---|---|
| ACKNOWLEDGE | ACCUSEZ RÉCEPTION | ATC: Avez-vous reçu et compris mon message ? ATC: Did you receive and understand my message? |
| AFFIRM | AFFIRMATIF | Oui Yes |
| APPROVED | APPROUVÉ | Autorisation accordée pour l’action proposée Permission for proposed action granted |
| BREAK | ATC: Par la présente, j’indique la séparation entre différentes parties du message Note: A utiliser uniquement lorsqu’il n’y a pas de distinction claire entre le texte et les autres parties du message ATC: I hereby indicate the separation between portions of the message. Note: To be used where there is no clear distinction between the text and other portions of the message. |
|
| BREAK BREAK | ATC: Par la présente, j’indique ici la séparation entre les messages transmis à différents avions dans un environnement très chargé. ATC: I hereby indicate the separation between messages transmitted to different aircraft in a very busy environment. |
|
| CANCEL | ANNULEZ | Annule la dernière clairance transmise. Cancel the previously transmitted clearance. |
| CHECK | VÉRIFIEZ | Vérifier un système ou une procédure. Examine a system or procedure. |
| CLEARED | AUTORISÉ | Autorisé à procéder selon les conditions spécifiées. Authorized to proceed under the conditions specified. |
| CONFIRM | CONFIRMEZ | Je demande la vérification de (clairance, instruction, action, information). I request verification of (clearance, instruction, action, information). |
| CONTACT | CONTACTEZ | Établir la communication avec… Establish communication with … |
| CORRECT | Vrai / Exact True / Accurate |
|
| CORRECTION | Une erreur s'est glissée dans cette transmission (ou le message indiqué) La version correcte est... An error has been made in this transmission (or message indicated) The correct version is… |
|
| DISREGARD | IGNOREZ | Ignorez la dernière transmission. Ignore the last transmission. |
| HOW DO YOU READ | COMMENT REÇU | Quelle est la lisibilité de ma transmission ? What is the readability of my transmission? |
| I SAY AGAIN | JE RÉPÈTE | Je répète pour plus de clarté ou d'insistance. I repeat for clarity or emphasis. |
| MAINTAIN | MAINTENEZ | Poursuivre conformément à la/les condition(s) spécifiée(s). Continue in accordance with the condition(s) specified. |
| MONITOR | VEILLEZ | Écouter la fréquence. Listen out on frequency. |
| NEGATIVE | NÉGATIF | « Non » ou “Permission non accordée” ou “Ce n'est pas correct” ou “Pas capable”. “No” or “Permission not granted” or “That is not correct” or “Not capable”. |
| READ BACK | COLLATIONNEZ | Répéter l'intégralité ou la partie spécifiée de ce message tel qu'il a été reçu. Repeat all, or the specified part, of this message back to me exactly as received. |
| REPORT | RAPPELEZ | Transmettez-moi les informations suivantes... Pass me the following information… |
| REQUEST | DEMANDONS | “Je voudrais savoir” ou “Je souhaite obtenir”. “I would like to know” or “I wish to obtain”. |
| ROGER | REÇU | J’ai reçu l’ensemble de votre transmission. I have received all of your transmission. |
| SAY AGAIN | RÉPÉTEZ | Répétez l'intégralité ou la partie suivante de votre dernière transmission. Repeat all, or the following part, of your last transmission. |
| SPEAK SLOWER | PARLEZ DOUCEMENT | Réduisez le débit de parole. Reduce your rate of speech. |
| STANDBY | Attendez et je vous appellerai. Wait and I will call you. |
|
| UNABLE | Je ne peux pas répondre à votre demande, à vos instructions ou à votre autorisation. I cannot comply with your request, instruction, or clearance. |
|
| WILCO | Compris et sera exécuté. I will comply. |
¶ Liens utiles
Voici quelques liens utiles en complément à ce manuel (ou ceux auxquels le manuel fait référence) :
¶ Notes
OTAN: Organisation du Traité de l’Atlantique Nord ↩︎
Ceci ne s’applique pas pour les codes transpondeurs, caps et calages altimétriques avec multiple de 100. ↩︎
FL : Flight level ↩︎
Les acronymes QNH et QFE sont à prononcer en toutes lettres sans utiliser l'alphabet aéronautique ↩︎
SID : Standard Instrument Departure ↩︎
IFR : Instrument Flight Rules ↩︎
VFR : Visual Flight Rules ↩︎
V1 : C’est la vitesse de décision. Au-delà de V1, le décollage doit être entrepris même en cas d’avarie. ↩︎
STAR : Standard Terminal Arrival Route ↩︎
VPT: Visual Pattern with Prescribed Track ↩︎
MVL : Manoeuvre à Vue Libre ↩︎